Continental

• Blechschild, Blechplakat
• Größe: 52x74cm
• Alter: 20er Jahre
• Hersteller: laut Firmenlogo vermutlich Plakat-Industrie Berlin

Quelle Wikipedia bis 1960:

Geschichte

Gründung

Keimzelle der heutigen Continental AG war die Konkursmasse der kleinen gummiverarbeitenden Firma 'Neue Hannoversche Gummi-Waarenfabrik', die 1869 vom Bankier Moritz Magnus für 18.500 Taler übernommen wurde. Magnus gruppierte neun finanzkräftige Investoren und erfahrene Fabrikanten als Gründungsgesellschafter der Continental-Caouchouc- und Gutta-Percha Compagnie, die am 8. Oktober 1871 als Aktiengesellschaft mit einem Stammkapital von 300.000 Talern gegründet wurde (umgerechnet 900.000 Mark). Dazu gehörten die drei Gesellschafter der Firma „Hannoversche Gummikamm Compagnie OHG“. Sie verfügten über produktionstechnische Kenntnisse mit dem seinerzeit neuartigen Werkstoff und hielten 27 % der Anteile. Die Gründungsgesellschafter vereinbarten eine klare Trennung der Produktionsgebiete: Die neue Firma sollte Weichgummiwaren produzieren, die bestehende Hannoversche Gummikamm weiterhin die angestammten Hartgummiwaren. Diese Vereinbarung hielt rund zwei Jahrzehnte.

Weichgummi- und Reifenproduktion 1871–1914

Zwischen 1871 und 1874 wurden neue Fabrikationsanlagen auf dem übernommenen Firmengelände und zugekauften Flächen an der Vahrenwalder Str. 34 errichtet – heute Teilbereich der ContiTech AG. Der Produktionsstart verzögerte sich mehrfach. Im ersten Betriebsjahr 1874 hatte die Firma 246 Beschäftigte. In diesen Anfangsjahren kam es zu technischen und wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die Ende 1875 mit einem Kapitalnachschuss von 147.000 Mark aufgefangen werden mussten. Der Bankier Moritz Magnus beauftragte daraufhin seinen jungen Mitarbeiter Siegmund Seligmann mit einer grundlegenden Analyse der Firma, als deren Ergebnis umfassende organisatorische und produktionstechnische Verbesserungen umgesetzt wurden. Die Produktion und das wirtschaftliche Ergebnis stabilisierten sich. Siegmund Seligmann erhielt 1876 Prokura und wurde ab 1879 kaufmännischer Direktor und Vorstandsmitglied (bis 1926).

Besonderes Augenmerk wurde auf die technischen und wissenschaftlichen Grundlagen gelegt, für die der 1874 eingestellte Chemiker Adolf Prinzhorn verantwortlich war. Er wurde 1876 technischer Direktor (bis 1908) und erwarb in den USA Fertigungslizenzen für Vollgummireifen. Unter seiner Leitung wurden Mitte der 1880er Jahre Experimente mit Hohlraum- und Kissenreifen (aus geschäumten Gummi) durchgeführt. Ab 1891 wurden Luftreifen für Fahrräder hergestellt, die „Continental-Pneumatics“, mit denen die Firma Marktführer in Deutschland wurde. Ab Beginn des 20. Jahrhunderts kam die Produktion von Autoreifen hinzu.

Das Produktionsprogramm umfasste in den Anfangsjahrzehnten vielfältige Produkte aus Weichgummi; neben Gummibällen wurden Hufpuffer (für Pferde), Schläuche für Dampf-, Wasser- und Gasleitungen, gummibezogene Stoffe für Ballone, Luftschiffe und Flugzeuge, wasserdichte Kleidung und medizinisch-hygienische Artikel hergestellt. Die Belegschaft wuchs auf etwa 600 im Jahr 1890 und 1.537 im Jahre 1899. Anfangs lag die Dividende bei etwa 9 %, wuchs 1882 auf 16 % und lag von 1884 bis 1892 bei 27 % des Stammkapitals. In diesen Anfangsjahren wurde die Firma kurz „Gummiball“ genannt - als Abgrenzung zur bestehenden, größeren „Gummikamm“, der damaligen Hannoversche Gummikamm Comp. AG. Später setzte sich „Continental“ oder kurz „Conti“ durch. Der lange und umständlich gewordene Gründungsname wurde 1929 auch offiziell in „Continental Gummiwerke AG“ umgewandelt.

Auf dem neuartigen Gebiet der Reifenherstellung gelangen in diesen Jahren einige grundlegende Entwicklungen, die zu wirtschaftlichen Erfolgen wurden:

• 1904 der weltweit erste Luftreifen mit Profil,
• 1908 die abnehmbare Felge.

Diese Erfolge wurden durch umfassende Forschungsarbeiten im eigenen Labor, durch produktionstechnische Entwicklungsarbeiten, durch eigene zahlreiche Patente und geschützte Gebrauchsmuster und durch Nutzung von Lizenzen möglich. Weitere Absatzmöglichkeiten eröffneten die technischen Entwicklungen im Flugwesen: Spannstoffe für Flügel und Außenhaut als ,,Aeroplanstoffe" und Flugzeugreifen, die 1911 in rd. 25 unterschiedlichen Ausführungen des ,,Continental-Aeroplanreifens" angeboten wurden.

Ab 1903 unterhielt die Continental AG ein Zweigwerk in Seelze mit bis zu 400 Arbeitskräften, um Kautschuk aus Altgummi wiederzugewinnen („Regranulat“). Trotz des wirtschaftlich mäßigen Erfolgs kam diesen Bemühungen im Ersten Weltkrieg eine wichtige Rolle zu, als die Rohgummilieferungen aus Übersee unterbrochen waren. Die Anlagen wurden bis 1931 betrieben.

Die Belegschaft wuchs bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs auf rund 8.000 an, weitere 5.000 Personen kamen in in- und ausländischen Beteiligungen und Handelsvertretungen hinzu. Der Exportanteil konnte bis 1906 bereits auf 55 % gesteigert werden und erreichte schließlich 1913 mit über 60 % seinen damaligen Höhepunkt – mit einem Wert, der erst 75 Jahre später wieder erreicht werden sollte. Zwischen 1897 und 1912 wurden mehrere Kapitalerhöhungen bis auf 12 Mio. Mark durchgeführt. Auf diese Stammeinlage wurden jährlich zwischen 33 und 55 % Dividende ausgeschüttet.

1912–1914 entstand das repräsentative Verwaltungsgebäude in der Vahrenwalder Straße, entworfen von dem Architekten Peter Behrens. Nach der Fertigstellung wurde es während des Ersten Weltkriegs als Lagerhaus vom Militär genutzt. 1919–1920 wurde es nochmals ausgebaut. Der Bau ist weitgehend identisch mit dem in gleicher Zeit entstandenen Verwaltungsgebäude der Mannesmann AG in Düsseldorf. Das Verwaltungsgebäude in Hannover hat eine Fassade von 100 m Länge. Die Eckpilaster ähneln denen am Alten Museum in Berlin. Das Gebäude wurde im Zweiten Weltkrieg bei den Luftangriffen auf Hannover stark beschädigt und nach 1945 wiederaufgebaut. Seit den 1980er Jahren befindet sich darin das „Technologie-Centrum Hannover“ (TCH), eine Einrichtung für Gründungsmanagement der Region Hannover.

Erster Weltkrieg 1914–1918

Mit Ausbruch des Ersten Weltkrieges unterbrachen die Lieferländer in Übersee die Versorgung für Deutschland mit den beiden wichtigsten Grundstoffe der Gummiindustrie - Rohkautschuk und Baumwolle. Die verbliebenen Rohkautschukbestände und später die Altgummibestände wurden ab Dezember 1914 durch die ,,Kriegsrohstoffabteilung" verwaltet. Die Produktion wurde auf kriegswichtige Güter umgestellt, wie Dichtungsmaterialien für Schiffsmaschinen und Seeminen, Kabelarmierungen für Zündkabel und Gasmasken sowie gasdichte Stoffe. Die Herstellung von medizinisch-hygienischen Artikeln wurde intensiviert; die Herstellung der meisten Gummiwaren für den Privatgebrauch wurde verboten.

Diese Produktionsvorgaben und – einschränkungen bevorzugten rationell arbeitende Großbetriebe, so dass es durch behördlich angeordnete Stilllegungen und Verschmelzungen mit ,,unbedingt kriegswichtigen" Firmen zu einem deutlichen Rückgang der Firmenzahl kam. Von 185 Betrieben vor Kriegsbeginn (bezogen auf das damalige Reichsgebiet) blieben noch 32 im Oktober 1917 übrig. Durch die Einberufungen zum Kriegsdienst kam es schnell zu Personalengpässen, die durch vermehrten Einsatz von Frauen aufgefangen wurden.

Expansion zwischen Erstem und Zweitem Weltkrieg

Nach Kriegsende war die Zulieferung der Rohstoffe wieder möglich, aber es kam zu einem Engpass bei der Energieversorgung, dem durch Kauf eines Kohlebergwerks bei Unna im Jahr 1920 begegnet wurde. Die Auslandsniederlassungen wurden wieder eröffnet. Mit der rechtlich selbständigen Tochtergesellschaft ,,Internationale Continental-Caoutchouc-Compagnie" in Amsterdam konnten während der Inflationszeit 1922-23 die Auslandsgeschäfte in ,,harten" Währungen abgewickelt werden.

1920 trat eine bereits 1914 angestrebte, aber durch den Krieg nicht zustande gekommene Kooperation mit dem amerikanischen Reifenhersteller Goodrich in Kraft. Die Nummer vier auf dem weltweiten Reifenmarkt übernahm ein Viertel der ,,Conti"-Aktien. Dafür wurde sie bei der Rohstoffbeschaffung in Übersee behilflich und gewährte Einblicke in ihre Forschungen und Fertigungsabläufe. Die Continental übernahm neue Mischungsrezepturen, Fließbandfertigung und eine gestufte Qualitätsüberwachung, wodurch sie einen deutlichen technischen Vorsprung gewann und zum führenden deutschen Reifenhersteller wurde.

Zunehmend wurden nun technische Gummiprodukte wie Förderbänder und Druckwalzen produziert. Neuartig waren Kombinationselemente unter Einsatz von Gummi wie das ,,Continental-Schwingmetall", eine Gummi-Metall-Halterungen für Motoren und Getriebe, die Übertragungen von Geräuschen und Schwingungen auf das Chassis minderten. In den 1920er Jahren konnte die Continental – auch durch die Übernahme von mehreren Konkurrenten wie der Firma Hannoversche Gummiwerke Excelsior - die Marktanteile steigern, so dass sie zwei Drittel der deutschen Gummifabrikation lieferte.

Allerdings zeigten sich bei der Vielfalt der Produkte deutliche Schwächen in den Produktionsabläufen, die Leerlaufzeiten bis zu einem Drittel der Arbeitszeit aufwiesen – verbunden mit einer erheblichen Verschwendung von Energie und Material. Bei der Zusammenarbeit mit der Fa. Goodrich hatte die Firmenleitung das Bedaux-System kennengelernt, ein Verfahren zur Analyse, Bewertung und Rationalisierung von Arbeitsabläufen. Auf der Grundlage des Scientific Management sind die Arbeitsabläufe in Zeit- und Bewegungsstudien – auch in den Schreibsälen – erfasst worden, aus denen eine Entlohnung aus garantiertem Grundlohn und Leistungsprämie eingeführt wurde (vergl. REFA).

Mit der ersten Bedauxbilanz teilte die Firma 1929 zufrieden ihre Leistungssteigerungen um 40 bis 50 % mit, die zu Verdienststeigerungen der Beschäftigten von 18 % und Lohnkosteneinsparungen des Werks von 25 bis 30 % geführt hatten. Im Ergebnis standen den Kosten von 0,5 Millionen Reichsmark für die Einführung des Bedaux-Systems Einsparungen in mehr als zehnfacher Höhe gegenüber. Dieses Systems traf auch auf offene und verdeckte Ablehnung der Belegschaft, in deren Folge es – insbesondere im übernommenen Werk Limmer – zu Entlassungen kam.

Ende der 1920er Jahre lag das Stammkapital bei 40 Mio. Reichsmark, auf die jährlich zwischen 6 und 10 % Dividende ausgeschüttet wurden. Die Belegschaft lag einschließlich der übernommenen Werke bei knapp 17.000 Personen im Jahr 1929 und sank durch Rationalisierungsmaßnahmen und die Weltwirtschaftskrise Anfang der 1930er Jahre auf etwa 10.000 Personen.

Sozialleistungen um die Jahrhundertwende

Die Continental AG gewährte ihrer Belegschaft Sozialleistungen mit einer 1884 gegründeten Betriebskrankenkasse, mit den ab 1885 abgeschlossenen Lebensversicherungen für langjährige Betriebsangehörige und einer 1903 errichteten Pensions-, Witwen- und Waisenkasse. In einem vergleichsweise kleinen Wohnungsbauprogramm entstanden um die Jahrhundertwende und zu Beginn der 1920er Jahre einige Wohnblocks und ein Junggesellenheim. 1905 wurde eine Werkbücherei gegründet, die Anfang der 1920er Jahre über 10.000 Bände besaß und mit 80.000 Entleihungen im Jahr gut genutzt wurde. 1913 kam die staatlich anerkannte Werkschule hinzu, die vor allem für Arbeiter gedacht war.

Information und Werbung

In der Zwischenkriegszeit baute das Unternehmen seine Werbemaßnahmen umfassend aus. Für die ab 1913 erschienene Werkzeitung „Echo-Continental“ konnten Anfang der 1920er Jahren kreative und renommierte Gestalter und Redakteure gewonnen werden, u. a. der Schriftsteller Erich Maria Remarque. Berichte vom Rad- und Rennsport sowie Reiseberichte boten mit zahlreichen Bildern Informationen und Unterhaltung. Einen breiten Raum nahm die Vermittlung von Kenntnissen über die Reifen, ihre Pflege und die Schadensvorkehrungen ein. Darüber hinaus gab es im „Echo-Continental“ diverse Comics und Bildergeschichten. So führte der Zeichner Otto Schendel die Figur des „Herrn Conti“, eines Zigarre rauchenden Reifens mit Gesicht, Armen und Beinen, ein.

Die Zeitschrift wurde an registrierte Kunden kostenlos abgegeben, im übrigen für 20 Pfennig verkauft. Sie erreichte Auflagen um 100.000 Stück. Die Zeitschrift wurde im Jahr 1939 eingestellt, es folgten allerdings noch zwei Ausgaben im Jahr 1941.

Für die steigende Zahl der Kraftfahrer wurde das „Continental-Handbuch für Automobilisten und Motorradfahrer“ mit Stadtplänen, Gasthofverzeichnissen und Sehenswürdigkeiten zusammen mit Adressen von Reifenhändlern und Reparaturwerkstätten herausgegeben. Dieses später als „Conti-Atlas“ bekannte Nachschlagewerk erschien seit 1909 und erreichte 1971 die 38. Auflage.

Zeit des Nationalsozialismus 1933 bis 1945

Ab 1933 erwarteten die Automobilhersteller und damit auch die kautschukverarbeitende Industrie einen kräftigen Konjunkturaufschwung durch die arbeits- und steuerpolitischen Maßnahmen der Nationalsozialisten: Verminderung bzw. Streichung der KFZ-Steuer, Reichsautobahnprogramm und das KdF-Wagen-Projekt. Andererseits grenzte die schlechte Devisenlage und die Autarkiepolitik mit ihrer zentralisierten Bewirtschaftung der Kautschukimporte die Entwicklungsmöglichkeiten ein. Regenerierung von Altgummi und Synthetisierung, also die Erzeugung von Ersatzmaterialien, rückten wieder in den Vordergrund. Die qualitativen Nachteile und die finanziellen Mehraufwendungen mussten von den Käufern getragen werden, die diese Autarkiebestrebungen über die sog. „Heimstoffkasse“ subventionierten.

Ab 1936 wurden die Zielvorgaben mit dem zweiten Vierjahresplan auf Kriegsfähigkeit der deutschen Wirtschaft und Einsatzbereitschaft der Wehrmacht innerhalb von Jahren ausgerichtet. Anfang 1938 wurde der Bau eines neuen Reifenwerks am Nordhafen Hannover (später „Werk Stöcken“ genannt) mit einer Kapazität von 100 Tonnen Mischungen und 7.200 Reifen pro Tag beschlossen, eine Fertigung so groß wie die gesamte bisherige Kapazität. Ausschlaggebend waren die gefährdete Lage des Stammwerks Vahrenwald unter Gesichtspunkten des Luftschutzes und die zunehmend geforderte Verarbeitung von synthetischem Kautschuk, die neue Fertigungsabläufe und –maschinen erforderte. In dem neuen Werk sollten die neuen »VW-Reifen« produziert werden, aber mit Kriegsbeginn verzögerte sich der Weiterbau, und erst im August 1942 lief die Autoreifenproduktion an. Sie erreichte maximal (nur) 650 Reifen pro Tag.

Nach Kriegsbeginn (1. September 1939) wurde die Produktion umgestellt, die Reifenherstellung auf die speziellen Bedürfnisse der Wehrmacht ausgerichtet und in der übrigen Fabrikation rückten kriegswichtige Produkte wie selbstabdichtende Treibstofftanks und Akkukästen für Panzer- und Nachrichtentruppen in den Vordergrund. Besondere Bedeutung hatte die Herstellung von Flugzeugreifen im Werk Stöcken. Gegen Kriegsende kam die Herstellung von ,,Volksgasmasken" im Werk Limmer hinzu. Die Arbeitskräftesituation wurde durch Einberufungen zum Kriegsdienst schnell problematisch: 1942 waren etwa 3.000 Belegschaftsmitglieder der Continental einberufen, 1944 waren es über 4.000, was etwa einem Drittel der Vorkriegsbelegschaft entspricht.

Durch Einsatz von Zwangsarbeitern wurde Ersatz geschaffen: Ende 1943 lag ihre Zahl bei etwa 5.500 (4.546 „Zivilarbeiter aus besetzten Gebieten“ sowie 903 Kriegsgefangene). Die Zwangsarbeiter waren in eigens errichteten Lagern oder umgenutzten Häusern auf oder in der Nähe der Fabriken untergebracht, die vom Werkschutz der Continental-Werke überwacht wurden. Als Lagerleiter waren Lagerführer eingesetzt, die dem Betriebsobmann der Deutschen Arbeitsfront (DAF), dem Einheitsverband der Arbeitnehmer und Arbeitgeber, unterstellt waren.

In den letzten Kriegsjahren wurden die Produktion von Flugzeugreifen im Werk Stöcken und die Herstellung der „Volksgasmasken“ im Werk Limmer mit hoher Priorität vorangetrieben. Daher bekam die Continental über die SS die Möglichkeit, KZ-Häftlinge in den beiden Werken einzusetzen. Dazu wurde im Werk Stöcken von der Bauabteilung der Continental ein bis dahin als Zwangsarbeiterlager genutzter Bereich entsprechend der Vorgaben umgebaut und unter Leitung der SS als KZ-Außenlager Stöcken 1944 genutzt. Die rund 1.000 KZ-Häftlinge arbeiteten in 12-Stunden-Schichten in der Produktion. Die Häftlinge sind Ende 1944 in das KZ-Außenlager Hannover-Ahlem verlegt worden, um ehemalige Asphalt-Stollen als unterirdische Produktionsräume auszubauen.

Am Werk Limmer wurde ebenfalls ein KZ-Außenlager (KZ-Außenlager Hannover-Limmer) errichtet und von 1944 bis Kriegsende als Frauenlager mit bis zu 1.100 Häftlingen betrieben, die in 12-Stunden-Schichten überwiegend in der Produktion von Gasmasken eingesetzt wurden. Firmenpublikationen nach dem Krieg erwähnten diesen Einsatz von Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen nicht. In der Neuauflage der „Firmengeschichte“ von 1949 werden nur die Kriegszerstörungen und Wiederaufbauanstrengungen berichtet. In dem umfassenden Werk „Continental 1871 – 1971 – Ein Jahrhundert Fortschritt und Leistung“ anlässlich des 100-jährigen Firmenjubiläums wird deren Einsatz wie folgt geschildert:

„ Für die fehlenden Arbeitskräfte wurde Ersatz geschaffen durch zusätzliche Frauenbeschäftigung und durch den Einsatz von fremdnationalen zivilen Arbeitern beiderlei Geschlechts und von Kriegsgefangenen. Ende 1943 wurden 4.546 ausländische Zivilarbeiter und 903 Kriegsgefangene beschäftigt. Nach Nationalitäten und Staatszugehörigkeiten war es eine bunt zusammengewürfelte Gesellschaft aus über 20 verschiedenen Ländern. Das Gros stellten Franzosen, Polen und Russen.....Es erfüllt die Werksleitung mit besonderer Befriedigung, daß sich aus dieser zwangsweisen Beschäftigung von Ausländern für die Continental keinerlei Verfahren ergeben haben. “

– Hans Theodor Schmidt

Das Hauptwerk an der Vahrenwalder Straße wurde bei dem Bombenangriff im Februar 1945 stark zerstört. In den Werken in Stöcken und Limmer waren nur geringe Schäden auszubessern. Am Kriegsende kam es in den Werken zu Plünderungen.

Nachkriegszeit bis 1960er Jahre

Im Werk Limmer konnte die Produktion kurz nach Kriegsende wieder anlaufen – zunächst stark eingeschränkt. Die Besatzungsmächte ordneten die Herstellung von dringend benötigten Produkten wie Gummisaugern und hygienisch-medizinischen Artikeln an. Die Rohstoffknappheit führte dazu, dass die Aufbereitung von Altgummi weiter intensiviert wurde. Für alle drei hannoverschen Werke wurde im Zweigwerk Limmer die Gummi-Mischerei konzentriert. Die zentralen Verwaltungs- und Rechnungsabteilungen wurden in das Zweigwerk Limmer verlegt, wodurch es zu großer Raumknappheit kam, so dass auch Produktionsräume zu Büros umgenutzt wurden.

Nach den Wiederaufbauarbeiten ging es vorrangig darum, den technischen Rückstand aus der Kriegszeit aufzuholen und die Innovationsfähigkeit des Unternehmens wiederherzustellen. Continental nahm – ähnlich wie bereits nach dem Ersten Weltkrieg – die Verbindung zu amerikanischen Reifenfirmen wieder auf und orientierte sich für die nachfolgenden Jahre an der amerikanischen Reifenindustrie, die auf ihrem Höhepunkt stand. Das neueste Know-how bei der Kautschukchemie, Reifenkonstruktion und Reifenfertigung konnte über Lizenzverträge und durch direkten Erfahrungsaustausch beschafft werden. Mit General Tire wurde 1949 ein Kooperationsabkommen ohne gesellschaftsrechtliche Verknüpfungen geschlossen, das Zugang zu Lizenzen und Patenten verschaffte.

Mitte der 1950er Jahre konnte der technologische Gleichstand mit den amerikanischen Firmen erreicht werden; die General-Tire-Kooperation wurde 1954 beendet. In dem Jahr konnten umfangreiche neue Bürogebäude mit dem markanten 15-stöckigen Conti-Hochhaus und zwei Nebentrakten am Königsworther Platz in Hannover bezogen werden, die 1952/1953 nach Plänen von Ernst Zinsser und Werner Dierschke erbaut worden waren. 1955 brachte Continental als erstes deutsches Reifenunternehmen den schlauchlosen Reifen serienreif auf den Markt. 1960 schaffte das Unternehmen in der neuen Gürtelreifen-Technologie (Textilgürtel mit Rayon-Cord-Karkasse) den Gleichstand mit der amerikanischen Reifenindustrie. Bis Ende der 1950er Jahre konnte Continental die vorherrschende Marktposition (40 %) mit der Herstellung von 12 Millionen Reifen im Wert von knapp einer Milliarde DM wiedererlangen (im deutschen Markt vor Dunlop mit 18 % und Phoenix 12 %, Michelin 1 %).