RKB Standort Jüterbog

Größe: 85x125cm

Quelle: aus "Die Gütertransportpolitik in Deutschland 1920 - 1940" von Prof. Dr. Richard Vahrenkamp

..... Mit dem im Jahre 1935 erlassenen Gesetz zum Güterfernverkehr wurde kein Monopol der Reichsbahn geschaffen, weil Hitler später die völlige Ausschaltung des Wettbewerbs befürchtete. Vielmehr mußten die freien LKW-Spediteure eine Zulassung in der Zwangsorganisation „Reichs-Kraftwagen-Betriebsverband“ beantragen, der im Einvernehmen mit der Reichsbahn Tarife für die Beförderung festlegte und vom Reichsverkehrsministerium genehmigen ließ. Die Aufsicht des Reichsverkehrsministeriums sollte eine Unterbietung der Tarife verhindern. Die Güterfernverkehrsunternehmer wurden von den elementaren unternehmerischen Funktionen der Rechnungsstellung und der Zahlungsabwicklung entbunden, die vom Reichs-Kraftwagen-Betriebsverband übernommen wurden.

Damit war eine Umgehung des Tarifs wesentlich erschwert worden. In völliger Verkennung des repressiven Gehaltes des Gesetzes nennt Klenke (1991) das Gesetz einen „erfolgversprechenden Ansatz“ im Konflikt Schiene-Strasse.

Die Zusammenfassung der LKW-Unternehmer im Reichs-Kraftwagen-Betriebsverband fügt sich ein in die Wirtschafts- und Gesellschaftspolitik des NS-Staates, der in Kammern und mit Zulassungsverfahren die Gewerbefreiheit im Small-Business-Sektor stark eingeschränkt hat, zum Teil mit dem Ziel verbunden, politische Feinde auszugrenzen. Obwohl Verkehrminister Dorpmüller mit der schwachen Position des gewerblichen Güterfernverkehrs eigentlich hätte zufrieden sein können, setzte er den Kampf gegen den LKW fort, als er im Jahre 1937 Verkehrsminister wurde und die Reichsbahn als Staatsbetrieb in sein Ministerium wieder eingegliedert wurde. Die Zahl der LKWs, die im gewerblichen Güterfernverkehr eingesetzt wurden, sank von ihrem Höchststand von 13400 im Jahre 1933 auf 11400 im Jahre 1937 und unterschritt damit sogar die Zahl von 11500 vom Jahre 1932 trotz der durch die Aufrüstung im Vierjahresplan induzierten größeren Nachfrage nach Transportleistungen.

In den Jahren 1937 und 1938 durchlebte die deutsche Wirtschaft eine schwere Transportkrise. Durch die Aufrüstung und die Befestigungsarbeiten an der Grenze nach Frankreich stieg der Bedarf an Transportkapazität steil an. Als Ausdruck der Krise ist anzuführen, dass die Reichsbahn nicht einmal genügend Kohle für den Industriebedarf liefern konnte. Verkehrsminister Dorpmüller lockerte als Reaktion auf diese Krise im Februar 1938 die restriktiven Bestimmungen des Güterkraftverkehrsgesetzes. In einer Verordnung dehnte er den RKT auf alle Tarifklassen aus, um auch Beschäftigung für unorganisierte LKW-Besitzer zu ermöglichen. Ferner strich er den Paragraph 8 des Gesetzes, der bisher die Betätigung von Unternehmern im Gütertransport verhindert hatte, die andere Unternehmen besaßen. Der Druck auf Dorpmüller nahm zu, mehr Lizenzen für schweren LKW-Verkehr herauszugeben. Nach einer Intervention von Bohrmann, dem Sekretär von Hitler, im Mai 1938, gab Dorpmüller die restriktive Lizenzpolitik für schwere LKW aus und erlaubte, auch LKW-Unternehmern in Kurzstreckenverkehr die Befestigungsarbeiten an der Grenze zu Frankreich zu unterstützen.53 Im September 1938 gab es eine massive Kritik an der Verkehrspolitik von Dorpmüller in Görings Zeitschrift „Der Vierjahresplan“. Ein anonymer Autor forderte, den LKW-Gütertransport grundlegend als bedeutsam für das Wirtschaftsleben zu akzeptieren. Das Gesetz über den Güterverkehr mit Kraftwagen wurde angegriffen, da es nicht den Zielen eines fairen Wettbewerbs zwischen Schiene und Straße diene, sondern als ein Hindernis für die Entwicklung des LKW-Transports aufgefaßt wurde.

Im Reichskraftwagenverband (RKB) würden 5.000 Anträge auf Lizenzierung aufgelaufen sein. Im Oktober 1938 mußte der Präsident des RKB, Scholz, zurücktreten, und Dorpmüller hatte den früheren General der Panzertruppe, Oswald Lutz, an dessen Stelle einzusetzen. Lutz intensivierte die Kommunikation zwischen dem RKB und den Streitkräften und verbesserte das Transportmanagement bei den Grenzbefestigungen an der Grenze zu Frankreich.In Hinsicht auf den Autobahnbau bleibt festzustellen, dass die Verkehrspolitik äußerst widersprüchlich war: einerseits wurde ein System von 3000 km Hochleistungsstrassen geschaffen. Andererseits wurde der von Güterfernverkehrsunternehmern durchgeführte LKW-Verkehr drastisch gedrosselt. Auch die Einordnung der Verkehrspolitik in die Auf-rüstungspolitik ergibt ein verwirrendes Bild: Weder wurden Anreize zur Verbreitung des LKWs bei Privatunternehmern geschaffen, um dem Heer Transportkapazität bereitzustellen, noch diente die Autobahn dem Aufmarsch der Truppen.